Posición de RESNA en sillas de ruedas usadas como asientos en vehículos motorizados

Junio 19 - 2019

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Sociedad de Ingeniería de Rehabilitación y Tecnología Asistencial de América del Norte

RESNA, 1560 Wilson Blvd, Suite 850, Arlington, VA 22209 Phone: 703-524-6686

Descargo de responsabilidad:

El propósito de este documento es compartir las aplicaciones clínicas típicas y proporcionar evidencia de la literatura que respalda el uso de sillas de ruedas diseñadas para funcionar como un asiento de vehículo motorizado que ayudará a los profesionales en la toma de decisiones y la justificación. No pretende reemplazar el juicio clínico relacionado con las necesidades específicas de los clientes.

Declaración de la posición de RESNA

El transporte de vehículos motorizados, ya sea en vehículos privados, públicos o de autobuses escolares, es vital en la sociedad actual. El acceso rápido al transporte no solo es esencial para la mayoría de las ocupaciones y la educación, sino también para acceder a proveedores de atención médica, servicios religiosos, actividades recreativas y de ocio, compras, votaciones y muchas otras actividades y servicios comunitarios. Según lo informado por el Consejo Nacional sobre Discapacidad, la necesidad de transporte es aún mayor para las personas quienes usan sillas de ruedas, incluidos aquellos que no pueden trasladarse de su silla de ruedas cuando viajan (Bureau of Transportation Statistics, 2002; Consejo Nacional de Discapacidad, 2005). En situaciones donde la silla de ruedas debe funcionar como un asiento de vehículo motorizado, surgen serias preocupaciones.

La seguridad en el transporte y los estudios de protección contra accidentes de los ocupantes han demostrado que el asiento de un vehículo motorizado es una parte importante de un sistema de protección de los ocupantes (Digges, Morris y Malliaris, 1993; Lovsund, Nilson, Thorngren, Haland y Svensson, 1993; Lundell, Mellander y Carlsson, 1981; MacLaughlin, Sullivan y O'Connor, 1988; Severy, Blaisdell y Kerkoff, 1976; Estados, 1980). Por esta razón, las sillas de ruedas que se utilizan como asientos de vehículos de motor también deben diseñarse para este propósito.

Por lo tanto, es la posición de RESNA que las sillas de ruedas prescritas para personas con la incapacidad de transferir y que servirán como asientos de pasajeros en vehículos motorizados deben: (1) demostrar que pueden asegurarse de manera efectiva y brindar apoyo efectivo a los ocupantes en las mismas condiciones de impacto frontal utilizadas para la prueba Sistemas de retención de ocupantes y asientos en vehículos de pasajeros, y los asientos de seguridad utilizados por niños, (2) facilitan la colocación adecuada de los cinturones de seguridad anclados en el vehículo, y (3) tienen características de diseño que reducen el error del usuario al asegurar la silla de ruedas mediante amarres de cuatro puntos, tipo correa. Cuando se necesitan sistemas de asiento de un segundo fabricante, el sistema de asiento (es decir, asiento, soporte de respaldo y accesorios) también debe demostrar la capacidad de proporcionar un apoyo efectivo a los ocupantes durante choques frontales y no debe interferir con el uso adecuado de los cinturones de seguridad.

Antecedentes

Historia legislativa

Si bien las sillas de ruedas se han utilizado en hogares, hospitales y centros de atención a largo plazo desde fines de 1800, su uso fuera de estos entornos está claramente relacionado con el aumento del transporte en automóvil en el siglo 20 como el modo principal de transporte personal en todo el Reino Unido. De hecho, la mayor prevalencia del automóvil llevó a Everest y Jennings a desarrollar una silla de ruedas con marco plegable que encajaba en el maletero de los vehículos de pasajeros (Cooper, 1998). La legislación que afecta a las personas con discapacidades ha reforzado la importancia del transporte para su inclusión en la educación, el empleo y la vida comunitaria. En particular, el transporte accesible fue definido y ordenado por la Ley de Rehabilitación de 1973, la Ley de Educación para Todos los Niños con Discapacidades de 1975 (actualmente conocida como la Ley de Educación para Personas con Discapacidades o IDEA) y por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990 (Congreso de los Estados Unidos, 1972, 1973, 1988, 1997). Cada una de estas leyes promueve la inclusión total de las personas con discapacidades en la vida comunitaria y los cambios creados colectivamente en las estructuras físicas y las expectativas sociales en todas las comunidades estadounidenses. Hoy en día, hay alrededor de 1.7 millones de personas que usan sillas de ruedas para toda movilidad (Kaye, Kang y LaPlante, 2000).

Los vehículos personales y públicos accesibles ahora permiten el embarque y el viaje cuando están sentados en sillas de ruedas y crean nuevas expectativas para el desempeño de sillas de ruedas como parte del sistema de protección de los ocupantes en los vehículos (Bertocci, Hobson y Digges, 2000; Bertocci, Manary, & Ha, 2001; Schneider, 1981; Schneider, 1982; Schneider, 1997; Schneider & Manary, 2006; Schneider, Melvin, & Cooney, 1979; Shaw, 2000, 2008). Aunque las personas a menudo viajan de pie en grandes vehículos de tránsito, las investigaciones han demostrado que las personas que viajan sentadas en sillas de ruedas tienen 45 veces más probabilidades de lesionarse en un accidente que el pasajero típico (Centro Nacional de Estadísticas y Análisis, 2009; TJ Songer, Fitzgerald y Rotko , 2005).

Principios básicos de seguridad en el transporte y protección de accidentes de trabajo

Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre los estadounidenses de 3 a 33 años (Subramanian, 2005). La investigación ha demostrado que los cinturones de seguridad pélvicos y para hombros provistos por los fabricantes de vehículos y regulados por las normas federales de seguridad de vehículos motorizados (FMVSS), cuando se usan correctamente, reducen el riesgo de muertes relacionadas con choques para los ocupantes del asiento delantero de los vehículos de pasajeros (de 5 años en adelante). ) en aproximadamente un 45% y el riesgo de lesiones incapacitantes en aproximadamente un 50% (Centro Nacional de Estadísticas y Análisis, 2003). La reducción del riesgo de muerte y lesiones en choques de vehículos automotores utiliza un enfoque de sistemas para la protección de los ocupantes, en el cual el vehículo, el asiento del vehículo y el sistema de retención de los ocupantes (por ejemplo, cinturones para el hombro/hombros, bolsas de aire) contribuyen al sistema de seguridad. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) ha establecido normas federales de seguridad de vehículos de motor para regular cada uno de estos componentes para los pasajeros y conductores que usan los asientos provistos por el fabricante del vehículo. Sin embargo, no existen normas federales de seguridad que se apliquen a las sillas de ruedas utilizadas como asientos en vehículos, o al sistema de retención de sillas de ruedas y sistemas de retención para ocupantes (Departamento de Transporte de los EE. UU., 1999). De hecho, muchas características funcionales de las sillas de ruedas pueden crear un asiento de vehículo inseguro.

A falta de regulaciones federales, los expertos en seguridad en el transporte han aplicado los principios de protección de los ocupantes para desarrollar normas voluntarias para los sistemas de retención de sillas de ruedas y de retención de los ocupantes (WTORS) y para las sillas de ruedas diseñadas para su uso como asientos en vehículos de motor (Schneider, Manary, Hobson, y Bertocci, 2008). Dado que las colisiones frontales representan más del 50% de todas las lesiones incapacitantes y fatales, las normas de la silla de ruedas y WTORS requieren pruebas de trineo con impacto frontal de WTORS y sillas de ruedas con un pulso de 20 g de 20 km / h. Este pulso de choque es comparable al que se usa en FMVSS, como los sistemas de retención infantil FMVSS 213. Las normas también se refieren solo al frente, ya que el frente del vehículo permite que el sistema de retención del ocupante funcione de manera efectiva en choques frontales. El estándar WTORS requiere la provisión de restricciones del cinturón de hombro y pelvis diseñadas para distribuir las fuerzas generadas por choque en las partes esqueléticas del pasajero. Esto evita el contacto perjudicial con el interior del vehículo, la expulsión del vehículo y reduce el riesgo de lesiones por el cinturón de seguridad en regiones blandas del cuerpo, como el abdomen.

Evidencia de Lesiones y Escenarios de Lesiones para Viajeros en Silla de Ruedas

En el campo de la seguridad de los vehículos motorizados, la necesidad de normas y regulaciones de seguridad, y las pautas para la política de transporte y las "mejores prácticas", generalmente están impulsadas por una comprensión del mundo real. patrones y riesgos de lesiones sufridas por los ocupantes del vehículo en relación con los factores de choque, vehículo, ocupante y restricción. Desafortunadamente, las limitaciones significativas en la recopilación de datos de accidentes / lesiones impiden estimaciones confiables de los patrones y riesgos de incapacidades y lesiones fatales para las personas que viajan sentadas en sillas de ruedas. Las bases de datos nacionales de accidentes / lesiones y accidentes / accidentes mortales de vehículos de motor, como el Sistema Nacional de Muestreo Automotriz (NASS) y el Sistema de Notificación de Accidentes Fatal (FARS), permiten a los investigadores y responsables políticos calcular las magnitudes y riesgos de muertes y lesiones específicas para la población en general como funciones del tipo de accidente y la gravedad, y el uso de restricciones de los ocupantes. La falta de una recopilación de datos adecuada impide este tipo de análisis para los pasajeros en silla de ruedas. (NHTSA, 2006, 2008). Además, los directores estatales de transporte de alumnos no recopilan datos sobre la cantidad de estudiantes en sus estados que viajan en sillas de ruedas en los autobuses escolares, y no se conocen bases de datos de lesiones a estudiantes sentados en sillas de ruedas en los autobuses escolares.

Sin embargo, hay algunos datos que proporcionan información sobre la magnitud y la naturaleza de los problemas de lesiones por silla de ruedas y que las personas sentadas en sillas de ruedas corren un riesgo significativamente mayor de lesiones graves o muerte en choques de vehículos de motor que los ocupantes con restricciones que utilizan los fabricantes de vehículos. 'asientos (Fitzgerald, Songer, Rotko, y Karg, 2007; Frost & Bertocci, 2007; T. Songer, Fitzgerald, y Rotko, 2004). Hace diez años, el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis (NCSA) de la NHTSA examinó los datos de la base de datos del Sistema de Vigilancia Electrónica de Lesiones (NEISS) de la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor (CPSC), que es una muestra representativa de las visitas al departamento de emergencias. El análisis de la NCSA estimó que alrededor de 2,294 lesiones / muertes ocurrieron a un ocupante sentado en silla de ruedas como resultado de la sujeción inadecuada de sillas de ruedas ocupadas entre 1991 y 1995, donde, en la mayoría de los casos, una sujeción adecuada implica la fijación de las cuatro correas de sujeción a las áreas estructurales en La silla de ruedas o el bastidor del asiento. (NHTSA), 1997).

Algunos estudios recientes se han centrado directamente en las lesiones de personas que usan sillas de ruedas como asientos en vehículos motorizados. En un estudio transversal, se entrevistó a 596 usuarios de sillas de ruedas sobre su participación en accidentes automovilísticos y las lesiones que pueden haber sufrido (T. Songer et al., 2004). Las entrevistas de selección para los 596 sujetos fueron seguidas por más encuestas en profundidad de 336 participantes que usaron su silla de ruedas como asiento en un vehículo público o privado, o ambos (Songer et al., 2005). Más de una cuarta parte de los encuestados (28.7%) informaron haber sufrido al menos una lesión mientras usaban el transporte de vehículos motorizados en los tres años anteriores. El 14.9% de la población del estudio informó sobre la participación de accidentes con una tasa estimada de 10.6 eventos por cada 100,000 millas recorridas. De los 65 encuestados que informaron estar involucrados en al menos un choque, 55 proporcionaron más detalles sobre su experiencia de choque. De estos, el 38% informó haber sufrido lesiones en un accidente, y dos tercios de los ocupantes heridos requirieron atención médica.

Por lo tanto, el 6% de los 336 ocupantes reportaron lesiones mientras viajaban sentados en su silla de ruedas, lo que equivale a 3,6 eventos de lesiones por cada 100,000 millas recorridas. Esto es 45 veces más alto que la tasa de lesiones para la población automotriz general de 0.08 lesiones por cada 100,000 millas recorridas (NHTSA, 2009)

Los estudios recientes proporcionan evidencia cada vez mayor de que un gran porcentaje de lesiones y muertes a los viajeros en silla de ruedas se producen en eventos sin colisión, como maniobras de giro bruscos de vehículos y frenos bruscos (Frost y Bertocci, 2007, 2009a). La evidencia indica además que estas lesiones se deben a la falta de una sujeción adecuada de la silla de ruedas que hace que la silla de ruedas se mueva dentro del vehículo o se vuelque, y / o el no uso o uso inadecuado de los cinturones de seguridad por parte de los pasajeros de la silla de ruedas que resulten en el ocupante de la silla de ruedas Salir del asiento de la silla de ruedas, resultando en lesiones por contacto con el interior del vehículo (Frost & Bertocci, 2009b). La mayoría de los usuarios de sillas de ruedas tienen una capacidad limitada para estabilizar su silla de ruedas o su posición en la silla de ruedas apoyándose o agarrando los componentes del vehículo con las manos durante estos eventos de bajo riesgo y sin colisión, y por lo tanto a menudo sufren lesiones graves o fatales en eventos donde otros pasajeros están ilesos (Fitzgerald et al., 2007). Songer et al. (2005) informaron que las lesiones no causadas por accidentes con mayor frecuencia ocurrieron durante la entrada y salida de vehículos (15.8% de los encuestados; 43.1 eventos por cada 100,000 millas recorridas). Sin embargo, las lesiones resultantes de maniobras repentinas de vehículos se reportaron con una frecuencia similar en un 15.7% de los encuestados o en una tasa de 31.8 eventos por cada 100,000 millas recorridas. La mayoría de las lesiones no debidas a choques se debieron a frenos repentinos (50%) o giros bruscos (33.3%), lo que provocó que la silla de ruedas se volcara (33%), falla de seguridad (22%) o que el ocupante se cayera del asiento de la silla de ruedas ( 15,3%).

Si bien estos estudios son algunos de los primeros en informar sobre las frecuencias y las causas de las lesiones sufridas por los usuarios de sillas de ruedas en el transporte de vehículos motorizados, las poblaciones de estudio representan una muestra de conveniencia y un sesgo de selección, y la capacidad de los participantes para informar con precisión sobre eventos pasados ​​puede influir en los resultados. . Sin embargo, los resultados documentan los tipos y características generales de los eventos de lesiones que ocurren a los viajeros en silla de ruedas, y suscitan preocupaciones sobre el riesgo relativamente alto de lesiones para los ocupantes sentados en sillas de ruedas.

En otro estudio reciente y en curso, se están realizando investigaciones en profundidad de accidentes y eventos sin choques que involucran a ocupantes en sillas de ruedas (Schneider, Klinich, Moore y MacWilliams, 2010). En estas investigaciones, se realizan entrevistas con el ocupante de la silla de ruedas y/o el conductor del vehículo (si no es el ocupante de la silla de ruedas) y se llevan a cabo inspecciones detalladas del vehículo de la caja, el lugar del accidente, la silla de ruedas y los sistemas de retención de la silla de ruedas y de retención de los ocupantes, según corresponda. A partir de 2009, en 39 eventos de choques y no choques que involucraron a 42 ocupantes de sillas de ruedas, 34 de las 42 sillas de ruedas fueron aseguradas efectivamente durante el evento de choque o no. Sin embargo, solo 12 de estos ocupantes fueron sujetados apropiadamente usando un cinturón de cinturón pélvico / hombro a prueba de choques. Muchos ocupantes sentados en sillas de ruedas no usaron los cinturones de los hombros o usaron las restricciones de los cinturones colocadas de manera incorrecta o inadecuada. Los componentes de la silla de ruedas frecuentemente interfieren con el recorrido de los cinturones de regazo / hombro, o los individuos asumen que un cinturón postural o de posicionamiento proporcionará una restricción efectiva en situaciones de choque. Diez de los 42 ocupantes murieron y otros diez sufrieron lesiones graves, y muchos de ellos ocurrieron en accidentes graves de baja intensidad moderada que no se esperaría que causaran lesiones graves o fatales a los ocupantes debidamente sujetos que estaban sentados en los asientos de los vehículos.

Con estos antecedentes sobre la importancia del problema implementado, ahora describiremos cómo las sillas de ruedas y los sistemas de asientos que cumplen con los requisitos enumerados en la declaración de posición de RESNA, además de los requisitos aplicables de la Administración de Drogas y Alimentos, son esenciales para la salud y seguridad de un Persona que usará su silla de ruedas como asiento en un vehículo motorizado.

Normas de seguridad del transporte en silla de ruedas

Amarres de silla de ruedas y sistemas de retención de ocupantes (WTORS)

La práctica de seguridad ideal para las personas que usan sillas de ruedas es trasladarse a un asiento de vehículo instalado por el fabricante y utilizar el sistema de retención de ocupantes del vehículo, probado en choques. Sin embargo, la imposibilidad de transferir, el mayor riesgo de caídas durante la transferencia y / o la necesidad de confiar en el soporte externo proporcionado por el asiento de silla de ruedas especializado no deben impedir que las personas que deben permanecer sentadas en sus sillas de ruedas viajen y tengan una seguridad de transporte equivalente. Restricción del ocupante en caso de choque o maniobra repentina del vehículo.

Un nivel mínimo de seguridad contra choques para los pasajeros sentados en silla de ruedas requiere el uso de un sistema efectivo de sujeción de la silla de ruedas y un sistema de retención de cinturón pélvico y de hombro debidamente posicionado y probado, o WTORS. El estándar WTORS actual en los EE. UU. Se publicó en 1996 y se revisó en 1999. El Grupo de trabajo sobre sistemas de retención de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), el Subcomité de dispositivos adaptados, desarrolló el estándar conocido como SAE Recommended J2249 Sillas de sujeción para sillas de ruedas y restricciones de uso para los ocupantes en Vehículos Motorizados (Society of Automotive Engineers, 1996).

Este estándar formará parte de un nuevo volumen de estándares para sillas de ruedas (casi finalizados) que se centran en el desempeño de las sillas de ruedas en entornos de transporte. Será conocida como la Sección 18 de los Estándares para sillas de ruedas RESNA, Volumen 4, Sillas de ruedas y transporte, y comúnmente se llama WC18. El equipo WTORS que cumple con esta norma tiene una prueba de resistencia dinámica para el pulso de prueba FMVSS de 30 mph / 20 g. El estándar WC18 describe el rendimiento requerido de un WTORS y permite el cumplimiento mediante amarres de cuatro puntos, sistemas de acoplamiento y posibles sistemas futuros.

Los WTORS conformes son una parte crítica de un sistema de seguridad de transporte de silla de ruedas, ya que anclan la silla de ruedas al piso y mantienen a los pasajeros sentados en sus sillas de ruedas. Los vehículos privados utilizan sistemas de acoplamiento o cuatro puntos de amarre, y los vehículos públicos, paratransit y de autobuses escolares (donde la misma estación de silla de ruedas es utilizada por muchos pasajeros diferentes) utilizan principalmente el sistema de cuatro puntos de amarre. Los WTORS tipo correa de cuatro puntos se pueden adaptar a una amplia gama de modelos y tamaños de sillas de ruedas, sin embargo, en la práctica son difíciles de usar de manera adecuada (Buning, Getchell, Bertocci y Fitzgerald, 2007; Klinich, Moore, Manary, & Schneider, 2006; Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), 1997; Rotko, Karg, Songer, & Fitzgerald, 2006; T. Songer et al., 2004). La dificultad surge debido a factores comunes en las sillas de ruedas, como:

  • Los bastidores y las ruedas no están diseñados para soportar las altas fuerzas generadas en muchas situaciones de choque.

  • Acceso deficiente al marco estructural, donde se deben ubicar los puntos de sujeción de sujeción, para sujetar los ganchos y las correas de sujeción.

  • Los componentes que interfieren con el enrutamiento de los cinturones de seguridad para una correcta colocación en el cuerpo y requieren intrusión en el espacio personal del pasajero sentado en silla de ruedas para aplicar.

  • Diversos diseños estructurales que hacen que el personal de transporte y los cuidadores no puedan seleccionar las mejores ubicaciones para colocar correas y ganchos de sujeción en las sillas de ruedas y no saber cómo enrutar con éxito los cinturones de seguridad de los ocupantes.

Normas para sillas de ruedas utilizadas como asientos en vehículos motorizados

A mediados de la década de 1990, los problemas que surgieron con el uso correcto de los WTORS tipo correa de cuatro puntos llevaron al desarrollo de una norma para sillas de ruedas diseñada para ser utilizada como asiento en un vehículo motorizado.

Sillas de ruedas que cumplen con los estándares de sillas de ruedas RESNA Volumen 1 Sección 19: Las sillas de ruedas utilizadas como asientos en vehículos motorizados, se conocen comúnmente como compatibles con WC19. La norma fue desarrollada por un grupo de trabajo del Comité de Normas de Silla de Ruedas RESNA y finalmente se publicó en mayo de 2000 (American National Standards Institute (ANSI) / Sociedad de Ingeniería de Rehabilitación y Tecnología de Asistencia de Norteamérica (RESNA), 2000). (Esta norma también se actualizará en los estándares de sillas de ruedas RESNA, volumen 4, sillas de ruedas y transporte).

Las sillas de ruedas compatibles con WC19 o listas para el transporte tienen características de diseño que reducen el error del usuario al asegurar amarres de cuatro puntos, tipo correa. Bajo condiciones de choque simuladas, demuestran que pueden ser asegurados de manera efectiva y brindan un apoyo eficaz a los ocupantes para las mismas condiciones de impacto frontal que se usan para probar los sistemas de retención de ocupantes y los asientos en automóviles y los asientos de seguridad para niños que usan los niños. Además, estas sillas de ruedas incluyen instrucciones del fabricante y están etiquetadas para que puedan identificarse fácilmente.

Una silla de ruedas que cumpla con el estándar de transporte tiene las siguientes características:

  • Cuatro soportes de punto de sujeción con etiqueta permanente y de fácil acceso, con una geometría específica que permite la sujeción con una mano de uno o dos ganchos de sujeción de los conjuntos de correa de sujeción por parte de un conductor o cuidador que llega desde un lado de la silla de ruedas.

  • Un bastidor base y un sistema de asiento que, junto con los cuatro puntos de sujeción, se han probado con éxito en un impacto frontal de 30 mph y 20 g cuando se cargan con un muñeco de prueba de choque del tamaño adecuado con la silla de ruedas asegurada mirando hacia adelante con Un atado en forma de correa de cuatro puntos.

  • Trazar caminos libres entre los puntos de sujeción de la silla de ruedas y los puntos de anclaje típicos en el piso del vehículo, de manera que las correas de sujeción no queden cerca de bordes afilados que podrían causar fallas en el material de las correas cuando se cargan en un choque frontal.

  • Los puntos de anclaje que permiten al ocupante de la silla de ruedas usar un cinturón pélvico / de regazo resistente a la silla de ruedas anclado al que se puede conectar fácilmente el extremo inferior del cinturón de hombro anclado al vehículo cerca de la cadera del ocupante.

  • Una calificación divulgada por el fabricante de deficiente, aceptable, buena o excelente

  • En el lugar de la silla de ruedas se puede utilizar y posicionar correctamente un cinturón de seguridad anclado en un vehículo.

  • Una medida de la estabilidad lateral de la silla de ruedas es cuando está asegurada mirando hacia adelante con una atadura de cuatro puntos, tipo correa.

  • Reducción de los puntos y bordes afilados que podrían dañar las restricciones del cinturón o lesionar a los pasajeros.

  • Provisión para la retención a prueba de choques de baterías y motores de sillas de ruedas, y el uso de baterías de gel o selladas para eliminar la posibilidad de derrames de ácido.

Además del estándar RESNA WC19, un estándar internacional similar, pero menos estricto, ISO 7176 Parte 19, también establece requisitos para sillas de ruedas usadas como asientos en vehículos motorizados. Una silla de ruedas que cumple con RESNA WC19 cumple con todos los requisitos clave de la norma ISO 7176-19, pero lo contrario no es cierto. Sin embargo, una silla de ruedas que cumpla con la norma ISO 7176-19 será más adecuada para su uso como asiento en un vehículo motorizado que una silla de ruedas que no cumpla con ninguna de las normas. Las principales diferencias son que RESNA WC19 requiere:

  • las sillas de ruedas se someten a pruebas de choque con el maniquí de prueba restringido por un sistema de tres puntos de cinturón de regazo / hombro que incluye un cinturón de regazo comercial anclado en silla de ruedas, brindando al usuario la opción de usar un cinturón pélvico anclado en silla de ruedas sujeción a la que se puede conectar un cinturón de hombro anclado en el vehículo,

  • geometría específica de bucle cerrado para los puntos de sujeción que facilitan la sujeción con una sola mano de los accesorios de extremo de la correa de amarre tipo gancho, y que ayuda a retener el gancho de amarre en el punto de sujeción durante la carga de choque,

  • la prueba de los caminos despejados y la accesibilidad de los puntos de seguridad, y

  • pruebas para medir la estabilidad lateral de la silla de ruedas cuando la silla de ruedas está asegurada por un amarre de cuatro puntos, tipo correa.

Estándares para los sistemas de asientos de sillas de ruedas utilizados en bases de sillas de ruedas listas para el transporte

Un problema que ha complicado la seguridad del transporte de sillas de ruedas es que muchas personas que permanecen en sus sillas de ruedas durante el viaje tienen un nivel de discapacidad que requiere el uso de asientos de sillas de ruedas de segunda parte o de mercado secundario, componentes de asientos eléctricos , respaldar superficies, etc. para personalizar el ajuste y la función de sus sillas de ruedas. Los fabricantes de sillas de ruedas, al darse cuenta de que esto sucede a menudo, se han mostrado reacios a etiquetar sus productos adecuados para ser ocupados durante el transporte en vehículos motorizados. La norma RESNA WC19 solo prueba el rendimiento de la base de movilidad del fabricante con una opción específica de asiento, asiento eléctrico o respaldo.

Un tercer estándar, RESNA, Estándares para sillas de ruedas, Volumen 4, Sección 20: Sistemas de asientos para uso en vehículos motorizados, (casi finalizado) proporciona la prueba independiente de los sistemas de asientos para sillas de ruedas (asientos y respaldo con accesorios) en una base sustituta para sillas de ruedas (un representante base diseñada para pruebas repetidas de 30mph / 20g). Por lo tanto, un sistema de asientos de otros fabricantes que cumpla con el estándar WC20 podría usarse con una base compatible con WC19. Al igual que con la silla de ruedas compatible con el transporte, a los fabricantes de sistemas de asientos se les dará un período de tiempo para rediseñar, realizar pruebas de choque y etiquetar sus productos para el transporte.

Conclusión

El aumento de la seguridad que brindan las sillas de ruedas diseñadas para su uso como asiento de un vehículo motorizado debería llevar a los terapeutas, proveedores y terceros a reconocer el valor que esto ofrece a los consumidores. Las personas con estas sillas de ruedas están listas para viajar en todos los modos de transporte. Estas mejoras deben alentar a los terapeutas y proveedores a hacer que las sillas de ruedas recetadas diseñadas para usar un asiento de vehículo sean una prioridad para los niños que viajan en autobuses escolares y para adultos con un nivel de discapacidad o un diagnóstico progresivo que requerirá el uso de una silla de ruedas como asiento de vehículo. El cumplimiento de las normas de transporte voluntario también indica que una silla de ruedas es adecuada para su uso en todo tipo de vehículos motorizados accesibles, tanto grandes como pequeños, y su uso proporciona un nivel razonable de protección de los ocupantes en un accidente automovilístico.

El uso de una silla de ruedas y un sistema de asiento diseñados y probados para su uso como asiento de un vehículo de motor:

  • facilite en gran medida el aseguramiento adecuado y efectivo de sillas de ruedas con amarres de cuatro puntos tipo correa, proporcione una silla de ruedas que sea estructuralmente sólida y capaz de soportar fuerzas de choque cuando esté asegurada por un amarre de cuatro puntos tipo correa u otro método de sujeción , como dispositivos de acoplamiento automáticos, para los cuales la silla de ruedas se ha probado con éxito,

  • proporcionar un soporte estable para el usuario de la silla de ruedas durante las situaciones de choque, reduciendo así la posibilidad de lesiones por la carga del cinturón de seguridad,

  • facilitar la colocación adecuada de los asientos de sujeción anclados en el vehículo para sillas de ruedas que están calificados de "buenos" a "excelentes" en el alojamiento del cinturón de seguridad, y

  • ofrece a los viajeros sentados en silla de ruedas la opción de usar un cinturón de seguridad pélvico anclado en silla de ruedas al que se puede conectar un cinturón de hombro anclado en el vehículo para que incluya un sistema de restricción de cinturón de tres puntos, lo que reduce la intrusión en el espacio personal de los usuarios de silla de ruedas por parte de un conductor , eliminando la interferencia de la silla de ruedas con el posicionamiento correcto del cinturón, mejorando la efectividad de la sujeción y reduciendo el tiempo requerido para proporcionar al usuario de la silla de ruedas un completo sistema de retención del cinturón. (Esta característica no es requerida por el estándar ISO 7176-19)

Cuando las personas viajan sentadas en sillas de ruedas con componentes de asientos que promueven el uso adecuado de WTORS, tendrán un enfoque de sistemas robustos para su seguridad de transporte.

Actualización de la posición de RESNA

RESNA es una asociación interdisciplinaria de personas con un interés común en la tecnología y la discapacidad. El propósito de RESNA es mejorar el potencial de las personas con discapacidades para lograr sus objetivos mediante el uso de la tecnología. RESNA sirve ese propósito al promover la investigación, el desarrollo, la educación, la promoción y la provisión de tecnología, y lo hace apoyando a las personas que participan en estas actividades.

  • Los consumidores deben poder esperar que los profesionales de la rehabilitación conozcan las mejores prácticas en materia de seguridad en el transporte, discutirán e incluirán temas de seguridad en el transporte en sus evaluaciones y, cuando sea necesario, recomendarán una silla de ruedas adecuada. Además, proporcionarán la justificación necesaria para respaldar el pago del costo adicional de las características relacionadas con el transporte de estos productos.

  • Los fabricantes que producen productos diseñados para personas con discapacidades importantes que tienen menos probabilidades de poder transferirse de manera segura al asiento de un vehículo deben ser proactivos en la comercialización de productos diseñados para ser utilizados como un asiento de vehículo.

  • De acuerdo con la práctica ética, los consumidores deben esperar que los profesionales acreditados por RESNA informen y eduquen al público sobre el uso de sillas de ruedas diseñadas para su uso en un vehículo motorizado. Además de crear conciencia sobre la seguridad, esto ayudará a aumentar la demanda de tales sillas de ruedas para niños y adultos y, por lo tanto, aumentará su prevalencia en el mercado.

  • Los pagadores de terceros deben reconocer la reducción de riesgo y los beneficios de ahorro de costos de los productos de seguridad de transporte. Tienen un importante potencial para reducir las lesiones y muertes de los ocupantes de vehículos motorizados en sillas de ruedas. El aumento moderado en el costo de dichos productos vale la pena en comparación con el alto costo de la atención médica de emergencia y el costo de por vida de una mayor discapacidad o muerte. La Administración de Drogas y Alimentos debe incorporar el cumplimiento de las normas de transporte en silla de ruedas en los requisitos para productos específicos. En particular, el Sistema de Codificación de Procedimientos Comunes de Salud (HCPCS) de los Centros de Servicios de Medicare y Medicaid (CMS) para la mayoría de las categorías de productos de sillas de ruedas pediátricas y para adultos debe incluir el diseño y los requisitos de desempeño de las sillas de ruedas que se pueden usar como asientos de vehículos motorizados.

  • Los proveedores de transporte deben alentar la compra de sillas de ruedas diseñadas para ser utilizadas como asientos de vehículos motorizados por los usuarios habituales de sus servicios para aumentar la eficiencia del conductor y reducir el esfuerzo del conductor, los errores y el potencial de lesiones. Estas sillas de ruedas facilitarán la facilidad y el uso adecuado de WTORS, lo que mejorará las mejores prácticas y reducirá la responsabilidad general.

Los beneficios de apoyar el uso de sillas de ruedas diseñadas para funcionar como asientos de vehículos motorizados

Reconocer el valor de usar y pagar por una silla de ruedas diseñada para funcionar como asiento de un vehículo motorizado requiere un mayor conocimiento entre muchas partes interesadas: consumidores, clínicos de rehabilitación / asientos, consejeros de rehabilitación, proveedores, fabricantes, educadores de conductores, pagadores y responsables políticos. Crear una seguridad equivalente para las personas que viajan sentadas en sillas de ruedas les extiende la “protección igualitaria” exigida por la ley, reduce el sufrimiento humano y la pérdida de vidas que pueden resultar de no ejercer una precaución razonable, y promulga las mejores prácticas respaldadas por investigaciones revisadas por pares. Equivale a usar el rol de liderazgo de RESNA para hacer lo correcto. Como organización de profesionales involucrados en ingeniería de rehabilitación y tecnología de asistencia, RESNA se encuentra en una posición única para influir en el reconocimiento y uso más amplio de los productos diseñados para mejorar la seguridad de quienes usan sillas de ruedas como asientos durante el transporte.

Casos de estudio

Beth: Viajando en un autobús escolar en una silla de ruedas manual diseñada para ser utilizada como asiento de un vehículo motorizado con una restricción de cinturón pélvica anclada en silla de ruedas

Beth es una niña de 7 años con cuadriplejia espástica que se transporta a la escuela todos los días en un autobús escolar equipado con un elevador. El asistente de autobús lleva a Beth a su silla que cumple con el estándar RESNA WC19 a la primera estación de sujeción de sillas de ruedas en el lado izquierdo del autobús. El ayudante coloca a Beth mirando hacia adelante en el centro del espacio designado para la silla de ruedas y activa los frenos de la silla de ruedas. Agarra los accesorios de gancho de las correas delanteras de amarres de los retractores anclados en el piso y los sujeta a los soportes de seguridad en la parte delantera del marco de la silla de ruedas de Beth. Ella repite el proceso con los conjuntos de la correa de sujeción trasera sujetando los ganchos de los retractores y sujetándolos a los dos soportes de sujeción de la silla de ruedas claramente marcados justo debajo de la parte posterior de su asiento. Una vez que la silla de ruedas de Beth está firmemente anclada al piso del autobús, el asistente ajusta la altura del punto de anclaje del cinturón de hombro en la pared del autobús a unos pocos centímetros por encima del hombro izquierdo de Beth, coloca el cinturón sobre su hombro izquierdo y une la conexión de metal a el pasador del pasador ubicado en el lado derecho del cinturón pélvico anclado en su silla de ruedas. Los cinturones de seguridad están colocados sobre un arnés de mariposa, que forma parte de su sistema de asientos para sillas de ruedas y ayuda a mantener a Beth sentada más erguida. Beth está lista para un viaje seguro a la escuela con todas las partes del sistema en su lugar.

Dan: Viajando en un autobús urbano de ruta fija en una silla de ruedas eléctrica diseñada para ser utilizada como asiento de un vehículo motorizado y equipada con una restricción de cinturón pélvico anclada en una silla de ruedas a prueba de choques

Dan es un contador y toma un autobús urbano de transporte público para trabajar todos los días. Sufrió una lesión en la médula espinal C5-C6 en un accidente de buceo hace varios años y, como resultado, se paraliza con el uso limitado de sus brazos y manos. Por lo tanto, es necesario que Dan permanezca en su silla de ruedas cuando viaja en vehículos motorizados. Cada mañana del día laborable, el autobús se detiene en la esquina de su calle, donde el conductor del autobús activa la función de arrodillamiento para bajar el piso del autobús y luego despliega la rampa desde la puerta lateral del autobús para permitir que Dan ingrese al autobús en su silla de ruedas. . Cuando los otros pasajeros regulares del autobús ven que Dan sube por la rampa, salen de la estación designada para sillas de ruedas en el lado izquierdo del autobús para que el conductor del autobús pueda levantar los asientos necesarios para que Dan tenga acceso a la estación. Luego, Dan maniobra su silla de ruedas eléctrica para mirar hacia adelante en el centro del espacio de la silla de ruedas y apaga la silla de ruedas. Dado que Dan recientemente obtuvo una silla de ruedas que cumple con el estándar RESNA WC19, el conductor puede conectar los cuatro ganchos de sujeción a los soportes de punto de sujeción designados en la silla de ruedas de Dan en menos de un minuto. La silla de ruedas de Dan está equipada con un cinturón de sujeción pélvico anclado a prueba de choques que su esposa se abrochó y se acomodó sobre su pelvis antes de salir de casa. Dan le pide al conductor del autobús que coloque el conector estándar del cinturón de hombro acanalado con vehículo en el conector del buje en el lado del pasillo de su cinturón de regazo anclado en la silla de ruedas cerca de la cadera de Dan, lo que le proporciona un sistema eficaz de cinturón de tres puntos. Dan ahora confía en que tendrá un viaje seguro al trabajo si el autobús gira o se detiene repentinamente, o incluso en el raro caso de que el autobús esté involucrado en una colisión.

Expresiones de gratitud

Las siguientes personas contribuyeron a la creación de este documento:

Gina Bertocci Dalthea Brown

Mary Ellen Buning Sue Johnson

Patricia Karg Miriam Manary

Lawrence W. Schneider

Referencias

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